買車會在乎周圍人的眼光嗎?面對這個靈魂拷問，不少人的答案都是肯定的，筆者就有著類似的經歷：4年前買電動車之時，想到了技術快速迭代會讓老車型掉隊，事實也正是如此，伴隨2018年補貼政策加入了對電池能量密度的考量，三元鋰電池的廣泛應用，讓我個人的磷酸鐵鋰車型被劃到了“鄙視鏈”的底端。

　　俗話說“三十年河東、三十年河西”，誰曾想磷酸鐵鋰在今年就“翻紅”了，包括年初發布、裝車漢EV的比亞迪刀片電池，五菱宏光MINI EV成為爆款，乃至特斯拉國產Model 3標準續航版，一躍成為了車友們熱議的話題。

　　一波磷酸鐵鋰裝機量的強勢反彈，當然不只是與筆者一樣的老車主獲得了新的談資，這本身就是電動車發展歷程的一個縮影。本文咱們就這個話題，聊聊“新磷酸鐵鋰時代”的那些事。

磷酸鐵鋰憑什么“翻紅”？

　　先說“翻紅”，2018年國家新能源車補貼加入了電池能量密度這項考核標準之后，市面上的純電動乘用車為了拿補貼、追求續航里程，大面積的轉向了先天能量密度更高的三元鋰電池，并不斷的向著更高比例鎳金屬持續推進，NCM622、811三元鋰電池甚至成為了買車時，銷售人員集中“輸出”的產品核心亮點。

　　就在廣大車友認為三元鋰將逐步替代磷酸鐵鋰之時，后者在今年迎來了爆發。從中國電池聯盟的統計數據來看：磷酸鐵鋰電池裝機量從今年8月份開始，同比去年完成了連續3個月增長超100%，最近的10月份統計數據達到了127.5%。

　　那么問題來了，如此強勢的表現憑什么?簡單概括無外乎兩方面，一是“打鐵還需自身硬”，二是郭德綱常說的“同行襯托”。

　　先說“打鐵還需自身硬”，如今乘用車的磷酸鐵鋰與筆者4年前的版本早已不可同日而語了。本質的材料倒是沒有任何改變，但從電芯、模組到最終成型的電池包的物理結構，要說翻天覆地一點也不為過。這方面，比亞迪的刀片電池與在售的特斯拉國產Model 3標準續航版均可謂典型。

　　比亞迪的刀片電池電芯即模組，超長且薄的電芯就是電池包內部的最小物理單元，現階段漢EV使用的版本刀片電芯長度達到了900mm，設計上限可達1300mm。

　　更多安全相關技術的提升，助力電池包去模組、內部結構完成了非儲能部分(連接件等)的“瘦身”，除去了原有小面包外的“獨立包裝”，在整包中裝入了更多“干貨”。

　　相比之下，特斯拉國產Model 3標準續航的磷酸鐵鋰沒刀片那么直觀，但實則原理更好理解，就是把長續航版的電池“外包裝”照搬過來，里面從三元鋰的圓柱電芯換成了磷酸鐵鋰的方形模組，省時省力、原結構“直出”。

　　再看“同行的襯托”，此處所謂的同行就是三元鋰。能量密度高、低溫表現好的三元鋰不香嗎?當然香啊，但價格貴呀。最常見的三元材料鎳鈷錳，其中鈷金屬原材料全球儲量有限，集中在剛果金，開采權還沒在非洲兄弟手里，被歐美企業所掌控，采購價格并不穩定。

　　反觀磷酸鐵鋰，磷和鐵都是國內資源含量豐富的原材料，如此差異直接反映在了“錢”上面。以中國電池聯盟今年的成本統計來看，三元鋰(鎳鈷錳)的成本在800元/kWh左右，磷酸鐵鋰則穩定在了650元/kWh上下。

　　在補貼不斷退坡、毛利率持續降低、市場價格戰日趨激烈等多方因素的影響下，降低電池成本勢在必行，畢竟沒有車企愿意做賠本的買賣。這么一看，不求續航里程一直大步提升的車型，自然就把成本更低的磷酸鐵鋰給襯托的出來了。

“翻紅”的關鍵在于彌補先天不足的熱管理系統

　　磷酸鐵鋰的優勢除了最明顯的成本，電池內部結構“瘦身”式的變化，給液冷循環的熱管理系統留出了空間。要知道筆者4年前的磷酸鐵鋰乃至之后一段時間內的車型，電池容量還滿足不了續航的剛需呢，哪有地方布局熱管理系統啊，電池溫度全靠大自然的力量、一律都是風冷。

　　如今情況完全不一樣了，有余地裝備電池的液冷循環系統，直接解決了磷酸鐵鋰溫控方面的大問題。高溫天氣，主動的液冷循環比風冷更有保障;低溫環境，磷酸鐵鋰性能不足的先天短板，即便多付出一些電耗用于熱管理系統的工作，也要比在不適合的環境下工作效率更高，相當于一個花5塊錢省下了10塊錢的交換。

　　而關于電池液冷循環的重要性，乘用車上的例子不少，卻都沒有純電動的商用車來得明顯。我同事前幾天去到冬奧會舉辦地崇禮(張家口市)滑雪，竟然在充電站碰到了從北京“一管電”開過去的純電動大巴車。

　　要知道目的地崇禮現在白天最高氣溫在0度上下徘徊，單程200km、海拔最大攀升接近1500m，50多個座位的磷酸鐵鋰純電大巴中途沒充電，就這么上去了。

　　究其原因就是電池液冷循環系統的加持。2014年最早一批商用、與普通用戶接觸的電動大巴，8箱磷酸鐵鋰電池最多也就跑160km，之后改為11箱電池(結構全面改變、非單純箱數增加)，也就是等比例的提升。

　　如今液冷循環系統來了、配合BMS的軟件迭代，我同事與純電大巴司機的溝通帶來了一組數據對比，冬季低溫環境的電耗，從原本的1kWh/km左右，長途行駛降到了0.7kWh/km。

　　這個優化比例在純電大巴上確實太明顯了，也從側面印證了磷酸鐵鋰“翻紅”的關鍵，即從電池結構到熱管理系統的連鎖反應。

提升二手車殘值的鏈條已具雛形 磷酸鐵鋰未來一片大好

　　如果說電池結構+熱管理系統的優化，是磷酸鐵鋰眼前的好處，那么電池梯次利用與，以及5G基站儲能電池兩方面，則可謂前景可觀的遠山。

　　先說梯次利用。純電動車續航、充電等使用中的困難，可以通過各種辦法來克服，而唯一解決不了的就是二手車“不值錢”的難題。電池作為乘車最貴的核心部件(占整車成本35%-45%不等)，在所難免的衰減給二手車殘值帶來了巨大的負面影響。

　　而如南孚電池廣告一樣，玩具用完的電池遙控器還能繼續用的梯次利用，將很大程度上緩解二手車殘值低的難題。

　　這方面，為了應對接下來新能源車動力電池退役的高峰，國務院《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》中提出，建設動力電池高效循環利用體系，立足新能源汽車可持續發展。

　　緊接著工信部就發布了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法(征求意見稿)》。國家促進產業的政策來了，老百姓最終受益也就是可以預期的了。

　　再看5G新基建。想來不少朋友常看到我國5G基站數量與覆蓋的相關消息，簡單分享一組數據：5G基站的密度將是同等區域內4G基站數量的4倍，我國現有4G基站339萬座左右，即5G要達到4G現有的覆蓋范圍，需要建1500萬座以上。

　　今年我國的5G基站建設木表為60萬座，作為國家的7大新基建之一，這將是未來很長一段時間內的建設“爆發點”。

　　這跟磷酸鐵鋰有什么關系?5G基站的儲能電池將逐步從鉛酸電池升級磷酸鐵鋰電池，這其中包含新的磷酸鐵鋰，也有上文提到梯次利用產品。

　　如此一來這邏輯就連上了：新的磷酸鐵鋰裝在車上，退役之后用于儲能，提升其利用價值，最終在二手車殘值上有所體現，讓車主受益。環環相扣的鏈條已具雛形，磷酸鐵鋰的“翻紅”也就成了順理成章的一個現象了。

　　寫在最后：關于磷酸鐵鋰的“翻紅”，表面上是更多車型實際裝車了，實際上乃是從磷酸鐵鋰結構優化，到液冷循環的熱管理系統的純電動車技術迭代，深層里還要加上梯次利用趕上了5G新基建的風口。

　　如文中所言，一步步的遞進促進新能源產業發展、福澤廣大電動車消費者的大方向已然相當明確了，所謂的“新磷酸鐵鋰時代”，不外如是。

　　聊了半天磷酸鐵鋰的一片大好，那么份額依舊領先前者的三元鋰呢?

　　磷酸鐵鋰氣流粉碎機的特點：

　　◆經過特殊的流場設計和高精度的機械加工，同等產量下，比圓盤式和氣旋式氣流粉碎機能耗降低30%。

　　◆精密陶瓷 聚氨酯內襯，100%杜絕物料粉碎過程中帶來的金屬污染。保證粉碎物品純度。特別適用于對鐵含量要求極高的電子材料，如鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、磷酸亞鐵鋰、三元材料、四氧化三鈷、碳酸鋰、鎳鈷酸鋰等電池正極材料。

　　◆不升溫，由于物料是在氣體膨脹狀態下粉碎，所以粉碎腔體溫度控制在常溫狀態，溫度不會升高。

　　◆磨損小，由于主要粉碎作用是粒子相互沖擊碰撞，高速粒子與壁面很少碰撞，可適用粉碎莫氏硬度九級以上物料。

　　◆對易燃、易爆物料可用惰性氣體保護粉碎。

　　◆采用先進的觸摸屏，可編程控制器(PLC)，實現了自動化控制。

　　磷酸鐵鋰的生產離不開氣流粉碎機，將磷酸鐵鋰粉碎到足夠的細度，并將不同細度的微粉進行分級，高效利用，高質量的生產鋰離子電池。山東埃爾派在正極材料領域深耕多年，對磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈷酸鋰、三元材料等眾多原料的粉碎分級，都有著豐富的設備制造經驗和不同的應對方案，為用戶量身打造高質量產品。

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